再有一年多時(shí)間倫敦奧運(yùn)就要拉開(kāi)帷幕了，筆者在與英國(guó)朋友聊天中總會(huì)對(duì)倫敦屆時(shí)的交通狀況表示擔(dān)心。因?yàn)楝F(xiàn)在倫敦中心城區(qū)的狹窄而又蜿蜒的街道，和100多年前狄更斯筆下的那座霧都并沒(méi)有太多變化。而倫敦奧組委主席塞巴斯蒂安•科月初表示，倫敦奧運(yùn)能否成功舉辦取決于城市的公共交通問(wèn)題能否順利解決。但令筆者有些意外的是，大多數(shù)英國(guó)人對(duì)倫敦的交通自信滿滿。英國(guó)貿(mào)易與投資署的簡(jiǎn)•艾德麗就認(rèn)為，雖然倫敦市政府拿不出限行這樣的殺手锏，但憑借已經(jīng)執(zhí)行了7年的征收“擁堵費(fèi)”等措施，應(yīng)付奧運(yùn)交通不成問(wèn)題。
   作為亞當(dāng)•斯密的徒子徒孫，英國(guó)人總是習(xí)慣將問(wèn)題丟給市場(chǎng)這只“看不見(jiàn)的手”去解決。在倫敦中心城區(qū)劃有一個(gè)大約20平方公里的橢圓形區(qū)域?yàn)閾矶聟^(qū)，每周一至周五從上午7時(shí)到晚上6時(shí)進(jìn)入該區(qū)域的車輛需繳納擁堵費(fèi)。從距離該區(qū)域幾公里遠(yuǎn)的路上就不斷出現(xiàn)醒目的大紅色“C”字提示標(biāo)志，告訴駕駛者距離收費(fèi)區(qū)還有多遠(yuǎn)，不需進(jìn)入收費(fèi)區(qū)的車輛可以及早改道。越過(guò)地面標(biāo)有紅色“C”字標(biāo)志即進(jìn)入擁堵區(qū)，進(jìn)入該區(qū)車輛將被攝像頭自動(dòng)拍下車輛牌號(hào)，根據(jù)中央數(shù)據(jù)庫(kù)存儲(chǔ)的收費(fèi)記錄，就可以查出進(jìn)城車輛是否已經(jīng)繳納費(fèi)用。
雖說(shuō)擁堵費(fèi)繳納一次當(dāng)天即可多次出入倫敦中心地區(qū)，但確實(shí)提高了行車成本，起到了立竿見(jiàn)影的作用。根據(jù)倫敦市政交通管理部門(mén)提供的數(shù)據(jù)，在實(shí)行交通擁堵費(fèi)政策后的一段時(shí)間里，進(jìn)入收費(fèi)區(qū)的車輛減少了21%，相當(dāng)于每天減少7萬(wàn)輛車，而在收費(fèi)時(shí)間段乘坐公共汽車的人數(shù)上升了6%。當(dāng)然，倫敦交通局也承認(rèn)，靠收費(fèi)來(lái)控制擁堵的效果正在逐漸減弱，而最快捷的應(yīng)對(duì)方式就是漲價(jià)。
    隨著倫敦路上的車輛越來(lái)越多，“看不見(jiàn)的手”也在不斷上調(diào)“擁堵費(fèi)”。2003年擁堵費(fèi)政策開(kāi)始實(shí)施時(shí)，駕車進(jìn)入倫敦市中心要付費(fèi)5英鎊，現(xiàn)在當(dāng)天交納費(fèi)用為每輛車每天8英鎊，如果第二天繳納即需付10英鎊。而如果晚于一定期限再交的，將被罰款50至100英鎊。而由于奧運(yùn)前倫敦道路經(jīng)常進(jìn)行施工，倫敦市中心的交通擁堵?tīng)顩r正在逐漸反彈。為此，市政當(dāng)局在2010年10月宣布，從2011年1月起將上調(diào)“交通擁堵費(fèi)”。對(duì)普通車輛來(lái)說(shuō)，在進(jìn)入收費(fèi)區(qū)前預(yù)付費(fèi)是每天10鎊，進(jìn)入收費(fèi)區(qū)之后當(dāng)天付費(fèi)是每天12鎊，如果拖延付費(fèi)將面臨更高的罰款。
    當(dāng)然，對(duì)于開(kāi)著勞斯萊斯、法拉利這些名車的富商大亨們，本來(lái)就“不差錢(qián)”，因此擁堵費(fèi)再怎么漲對(duì)他們也沒(méi)有任何影響。但征收擁堵費(fèi)政策給倫敦市政府每年帶來(lái)兩億多英鎊的財(cái)政收入，這筆錢(qián)被用來(lái)改善公共交通設(shè)施。
    筆者在外出時(shí)兜里總裝著交通“牡蠣卡”，因?yàn)楸绕痖_(kāi)車，在倫敦坐地鐵才是更省時(shí)省錢(qián)的方式。而如果擁堵費(fèi)再漲，相信會(huì)有更多的人被“    看不見(jiàn)的手”撥弄著只能選擇公共交通去看奧運(yùn)了。 
    東京
    網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)分散城市功能
    東京的車輛密度和機(jī)動(dòng)車保有量均超過(guò)北京，但東京卻很少出現(xiàn)大規(guī)模堵車，特別是極少見(jiàn)到車輛長(zhǎng)時(shí)間原地不動(dòng)的情況。即使在交通高峰時(shí)期，東京的大部分道路也依然暢通。這其中，除了有軌道交通發(fā)達(dá)、道路布局較為科學(xué)、微循環(huán)暢通以及車輛行駛秩序較好等具體原因之外，還有一個(gè)重要原因：東京在發(fā)展中重視分散城市功能，避免了人口、產(chǎn)業(yè)、功能過(guò)度集中于某一個(gè)地區(qū)，這對(duì)解決城市擁堵問(wèn)題發(fā)揮著“治本”作用。
    與我國(guó)個(gè)別大城市“攤大餅”的發(fā)展方式相比，東京都“首都圈”的結(jié)構(gòu)更像是一張網(wǎng)絡(luò)。雖然城市面積很大、人口總密度較大，但人口和功能分布較為平均。一個(gè)個(gè)“副都心”、“新都心”或未被正式定義的功能區(qū)，分布在網(wǎng)絡(luò)的各個(gè)節(jié)點(diǎn)，互相之間再以高密度、大容量的軌道交通連為一體。如今，東京首都圈范圍內(nèi)的軌道交通總長(zhǎng)度達(dá)到2000多公里，每天載客人數(shù)超過(guò)2000萬(wàn)人次。在方便快捷的軌道交通保障下，各個(gè)“都心”之間的距離給人的感覺(jué)往往只有“咫尺之遙”。
    值得一提的是，東京沒(méi)有明確定義“CBD”，即使是丸之內(nèi)或大手町等大公司總部集中的區(qū)域，其人口密度和寫(xiě)字樓群的規(guī)模也小于北京的國(guó)貿(mào)地區(qū)，以至于日本人在說(shuō)起北京的“CBD”時(shí)，很難找到東京的對(duì)應(yīng)地域。實(shí)際上，不少日本大公司的總部都因歷史、交通、地價(jià)等因素分散在東京各處，并不一定集中“扎堆兒”在某一地區(qū)。這對(duì)“通勤族”們也是一個(gè)福音。與此類似，東京也沒(méi)有一個(gè)集中的高校區(qū)，東大、旱稻田和慶應(yīng)大學(xué)等學(xué)校及其附屬的優(yōu)質(zhì)中小學(xué)，也都分散于城市的各個(gè)方位，這實(shí)際上也避免了教育資源的過(guò)度集中。
    在建設(shè)這種網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)時(shí)，東京較為注意外圍地區(qū)的配套問(wèn)題。東京在建設(shè)外圍“副都心”、“新都心”等節(jié)點(diǎn)時(shí)，通常以放射狀大容量軌道交通為依托，主動(dòng)沿軌道交通站點(diǎn)（多為過(guò)去的小城鎮(zhèn)）建設(shè)居民區(qū)，并為之提供高標(biāo)準(zhǔn)的醫(yī)療、教育、商業(yè)等生活配套設(shè)施，并鼓勵(lì)企業(yè)進(jìn)入這些地區(qū)以提供就業(yè)機(jī)會(huì)。從這一點(diǎn)看，網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)的發(fā)達(dá)，還可以帶動(dòng)大城市周邊地區(qū)的發(fā)展，充分發(fā)揮大城市財(cái)富、智慧的輻射功能。在大城市周圍形成發(fā)展水平較為均衡的“都市圈”，而非“貧困帶”或城鄉(xiāng)結(jié)合部。
    在上述條件保障下，很多在東京工作的居民，都在距東京市中心數(shù)十公里的千葉縣和琦玉縣等地居住，這些地方從距離上相當(dāng)于北京周邊的昌平、房山、大興等衛(wèi)星城，但其生活服務(wù)質(zhì)量并不亞于市中心。在上下班高峰時(shí)期，東京的人口確實(shí)也存在“郊區(qū)——市中心”之間的集體流動(dòng)，但由于城市功能相對(duì)分散，這種流動(dòng)的去向并不像北京一樣集中。同時(shí)，外圍“節(jié)點(diǎn)”地區(qū)同樣可以提供很多就業(yè)機(jī)會(huì)，這也避免了大批外圍居民區(qū)淪為單純的“臥城”，降低了人口流動(dòng)的集中程度。

    香港
    抑制私家車創(chuàng)不堵車奇跡
    香港是一片神奇的土地，創(chuàng)造了無(wú)數(shù)奇跡，其中之一應(yīng)該是不堵車。作為世界上人口密度最高的城市之一，香港的道路狹窄而局促，但香港的道路多數(shù)情況下暢通無(wú)阻、秩序井然，行人車輛各守其規(guī)，各行其道。
    奇跡的背后，是全體香港市民的參與和支持。香港702萬(wàn)居民，每天出行總次數(shù)加在一起超過(guò)1200萬(wàn)人次，其中90%的人選擇乘坐公交工具。這個(gè)比率在世界各大城市中位居前列。也就是說(shuō)，香港只有不到一成的市民每天開(kāi)私家車出行。
    香港特區(qū)政府統(tǒng)計(jì)處的數(shù)據(jù)顯示，截至2009年年底，香港機(jī)動(dòng)車總數(shù)僅為58.4萬(wàn)輛，其中私家車39.4萬(wàn)輛，占了將近七成。但是，在馬路上跑的私家車卻不到三成，公交車占了七成，大量私家車車主平時(shí)上下班都選擇公交工具，只有在節(jié)假日才會(huì)把車開(kāi)出來(lái)。
    香港私家車少，每1000人僅擁有56輛私家車，而且私家車使用率低，原因之一是香港擁有世界上最高效、最方便的公交系統(tǒng)之一。從上個(gè)世紀(jì)80年代開(kāi)始，優(yōu)先發(fā)展公交運(yùn)輸系統(tǒng)一直是香港交通運(yùn)輸?shù)囊豁?xiàng)基本政策。
    香港私家車少且使用率低的另一個(gè)重要原因是養(yǎng)車成本高昂。過(guò)去近30年，香港在發(fā)展公交系統(tǒng)的同時(shí)，通過(guò)立法、政府政策等，以經(jīng)濟(jì)手段抑制私家車數(shù)量過(guò)快增長(zhǎng)。從2004年至2009年，香港的私家車僅增加了4.9萬(wàn)輛，而北京去年前9個(gè)月就新增機(jī)動(dòng)車52.2萬(wàn)輛。
    按照香港現(xiàn)行的征稅收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，15萬(wàn)或15萬(wàn)港元以下的車輛，首次登記稅為35%，超過(guò)15萬(wàn)港元而低于30萬(wàn)港元的車價(jià)部分征收65%的首次登記稅，超過(guò)30萬(wàn)港元而低于50萬(wàn)港元的車價(jià)部分征收85%的首次登記稅，超過(guò)50萬(wàn)港元的車價(jià)部分需要交納100%稅費(fèi)。
    交完首次登記稅后，車主每年還要按照排氣量大小繳納車輛牌照費(fèi)，比如不超過(guò)1500CC排量的私家車每年需要交納3929港元牌照費(fèi)；1500CC至2500CC之間的車輛每年牌照費(fèi)為5794港元。
    有了車，車主還要面臨汽油貴、停車費(fèi)等問(wèn)題。香港目前每公升汽油售價(jià)約為15.1港元，停車費(fèi)也是高得令人咋舌。銅鑼灣商業(yè)區(qū)的停車費(fèi)最高，一個(gè)小時(shí)30港元以上，中環(huán)一般是20港元。
    根據(jù)跨國(guó)地產(chǎn)顧問(wèn)公司克羅韋爾國(guó)際去年7月公布的調(diào)查顯示，全球月租停車費(fèi)最高的城市中，香港位居倫敦市中心、倫敦西區(qū)之后排名第三，香港市中心商業(yè)區(qū)的月租停車費(fèi)約為5800港元。
    也難怪有香港車主上報(bào)“訴苦”。香港電臺(tái)主持劉偉恒以《香港車主真可憐》為題投書(shū)報(bào)刊寫(xiě)道：“香港車主最可憐，私家車車主尤甚。汽油貴、車貴、泊車貴、雜費(fèi)貴、隧道費(fèi)貴�！�
    首爾
    遵守交規(guī)避免『人為』堵塞
    交通擁堵是許多大城市的“通病”，韓國(guó)首都首爾也不例外。這個(gè)面積只占全國(guó)1%、卻擁有著全國(guó)四分之一人口的韓國(guó)第一大都市，也常有交通擁堵的情況出現(xiàn)。但從筆者在韓國(guó)常駐一年半的親身體驗(yàn)來(lái)看，卻絕少有因?yàn)殚_(kāi)車人的不文明行為而引起的“人為”堵塞。在韓國(guó)街頭行車，并不用擔(dān)心“堵死”，而只是流速緩慢而已。開(kāi)車人的自律和規(guī)范行為，在一定程度上是形成有序的城市交通的基礎(chǔ)。韓國(guó)并非世界上最發(fā)達(dá)、國(guó)民素質(zhì)最高的國(guó)家，但韓國(guó)開(kāi)車人的行車素質(zhì)，有很多方面依然值得國(guó)人學(xué)習(xí)。
    在首爾，過(guò)江大橋、立交橋、高架橋、主干道為數(shù)不少，但在這些路、橋的出入口卻幾乎見(jiàn)不到加塞現(xiàn)象，韓國(guó)人一般都會(huì)主動(dòng)提前并線，即使行速緩慢，也是非常老實(shí)地減速并提前排隊(duì)等候，有的時(shí)候隊(duì)伍能排出數(shù)公里開(kāi)外。這樣，車速緩慢的只是出、入口車道而已，其他車道并不受影響。此外，不占用應(yīng)急車道也是韓國(guó)人的良好習(xí)慣。無(wú)論是市內(nèi)道路還是高速公路，除非臨時(shí)停車，即使是車行非常緩慢，也幾乎不會(huì)有人去侵占兩邊的應(yīng)急車道。
   在韓國(guó)，許多路段都有巴士專用線，用藍(lán)色線條標(biāo)出，十分明顯。巴士專用線在大部分時(shí)段都是小車禁入，違章要挨罰，但并非每個(gè)路段都有攝像監(jiān)控。在韓國(guó)，車載GPS非常普及，每臺(tái)GPS都能告訴你哪里才有巴士專用車道違章檢測(cè)攝像頭，要想“鉆空子”其實(shí)是很容易的事。但是，筆者卻很少發(fā)現(xiàn)真的“鉆空子”的小車。也因此，很多韓國(guó)人都認(rèn)為，許多時(shí)候，坐公交大巴的速度要比自己開(kāi)小車更快。
    此外，相對(duì)而言，韓國(guó)人在遵守交通規(guī)則和行車禮儀方面也比國(guó)人要好許多。行駛過(guò)程中，頻繁變道的情況較少，也很少有人隨意掉頭、左拐。在路上很少有人按喇叭催促別人，夜間行車也幾乎不見(jiàn)有人隨意使用遠(yuǎn)光燈。一般車輛都能做到“禮讓行人”，在很多并沒(méi)有設(shè)置信號(hào)燈的小路口，常常是車輛主動(dòng)停下讓行人先過(guò)，而不會(huì)有司機(jī)猛踩油門(mén)搶道；在狹窄的小路上遇到前方行人，也不會(huì)按喇叭催促行人讓道，而是放慢速度跟在后面緩慢行駛。另外，韓國(guó)人習(xí)慣在前車窗留下自己的聯(lián)系電話，這樣，當(dāng)在一些非公共停車場(chǎng)地停車、對(duì)他人產(chǎn)生妨礙時(shí)，別人可以及時(shí)找到車主。
   此外，值得一提的是，韓國(guó)服務(wù)行業(yè)的代客泊車和代理駕駛都非常發(fā)達(dá)。代客泊車服務(wù)避免了不熟悉地形的小車司機(jī)過(guò)長(zhǎng)時(shí)間地占用路面，而代理駕駛公司有效地減少了酒后駕車的情況。